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車(chē)橋基礎知識

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發(fā)布時(shí)間:
2019/07/07
【摘要】:
驅動(dòng)橋是位于傳動(dòng)系末端能改變來(lái)自變速器的轉速和轉矩,

驅動(dòng)橋是位于傳動(dòng)系末端能改變來(lái)自變速器的轉速和轉矩,并將它們傳遞給驅動(dòng)輪的機構。

 

 

▲動(dòng)力總成縱置,從分動(dòng)器輸出的動(dòng)力傳導到前驅動(dòng)橋

驅動(dòng)橋一般由主減速器、差速器、車(chē)輪傳動(dòng)裝置和驅動(dòng)橋殼等組成,轉向驅動(dòng)橋還有等速萬(wàn)向節。

 

 

▲斷開(kāi)式(獨立懸掛)驅動(dòng)橋,由主減速器和等速驅動(dòng)軸構成

另外,驅動(dòng)橋還要承受作用于路面和車(chē)架或車(chē)身之間的垂直力,縱向力和橫向力,以及制動(dòng)力矩和反作用力。

汽車(chē)車(chē)橋(又稱(chēng)車(chē)軸)通過(guò)懸架與車(chē)架(或承載式車(chē)身)相連接,其兩端安裝車(chē)輪。車(chē)橋的作用是承受汽車(chē)的載荷,維持汽車(chē)在道路上的正常行駛。

 

 

▲掛車(chē)橋,廣義也叫車(chē)橋

車(chē)橋可以是整體式的,有如一個(gè)巨大的杠鈴,兩端通過(guò)懸架系統支撐著(zhù)車(chē)身,因此整體式車(chē)橋通常與非獨立懸架配合;車(chē)橋也可以是斷開(kāi)式的,像兩把雨傘插在車(chē)身兩側,再各自通過(guò)懸架系統支撐車(chē)身,所以斷開(kāi)式車(chē)橋與獨立懸架配用。

 

 

▲前驅乘用車(chē),其變速箱實(shí)際上由變速器、減速器和差速器三部分構成,原屬于驅動(dòng)橋的減速器和差速器集成到變速箱中,便沒(méi)有常規意義上的車(chē)橋了

 

 

▲典型的動(dòng)力總成,發(fā)動(dòng)機+變速器+驅動(dòng)橋

根據驅動(dòng)方式的不同,車(chē)橋也分成轉向橋、驅動(dòng)橋、轉向驅動(dòng)橋和支持橋四種。其中轉向橋和支持橋都屬于從動(dòng)橋。大多數汽車(chē)采用前置后驅動(dòng)(FR),因此前橋作為轉向橋,后橋作為驅動(dòng)橋;而前置前驅動(dòng)(FF)汽車(chē)則前橋成為轉向驅動(dòng)橋,后橋充當支持橋。

 

 

前橋多為從動(dòng)橋,又稱(chēng)為轉向橋,一般均布在車(chē)輛的前端,故稱(chēng)為前橋。它利用轉向節與轉向系相連。能夠使轉向器輸出的轉向力傳遞到車(chē)輪以實(shí)現車(chē)輛的轉向。它不但支持車(chē)輛前部的簧載質(zhì)量,承受垂直載荷,還承受各種縱向力、側向力以及相關(guān)力矩。

 

 

各種類(lèi)型汽車(chē)的轉向橋構造基本相同,主要由前軸(梁)、轉向節、主銷(xiāo)和輪轂、制動(dòng)器等部分組成

作為主體零件的前軸,一般用中碳鋼經(jīng)模鍛和熱處理而制成的。其斷面是工字形或管形,如圖所示。

 

 

為提高抗扭強度,在接近前軸兩端各有一個(gè)加粗部分成拳形,其中有通孔,主銷(xiāo)即插入此孔內。中部向下彎曲成凹形,其目的是使發(fā)動(dòng)機位置得以降低,從而降低汽車(chē)質(zhì)心;擴展駕駛員視野;減小傳動(dòng)軸與變速器輸出軸之間的夾角。

 

 

轉向節是車(chē)輪轉向的鉸鏈,它是一個(gè)叉形件。上下兩叉有安裝主銷(xiāo)的兩個(gè)同軸孔,轉向節軸頸用來(lái)安裝車(chē)輪。轉向節上銷(xiāo)孔的兩耳通過(guò)主銷(xiāo)與前軸兩端的拳形部分相連,使前輪可以繞主銷(xiāo)偏轉一定角度而使汽車(chē)轉向。

 

 

為了減小磨損,轉向節銷(xiāo)孔內壓入青銅襯套,襯套的潤滑用裝在轉向節上的油嘴注入潤滑脂潤滑。為使轉向靈活,在轉向節下耳與前軸拳形部分之間裝有軸承。在轉向節上耳與拳形部分之間還裝有調整墊片,以調整其間的間隙。

 

 

主銷(xiāo)的作用是鉸接前軸及轉向節,使轉向節繞著(zhù)主銷(xiāo)擺動(dòng)以實(shí)現車(chē)輪的轉向。主銷(xiāo)的中部切有凹槽,安裝時(shí)用主銷(xiāo)固定螺栓5與它上面的凹槽配合,將主銷(xiāo)固定在前軸的拳形孔中。主銷(xiāo)與轉向節上的銷(xiāo)孔是動(dòng)配合,以便實(shí)現轉向。

 

 

車(chē)輪輪轂通過(guò)兩個(gè)圓錐滾子軸承支承在轉向節外端的軸頸上。軸承的松緊度可用調整螺母(裝于軸承外端)加以調整。輪轂外端用沖壓的金屬罩蓋住,內端裝有油封。制動(dòng)底板與防塵罩一起都固定在轉向節上。

 

 

 

前橋剖視圖

 

 

前橋剖視圖

 

 

在許多轎車(chē)和全輪驅動(dòng)的越野車(chē)上,前輪除作為轉向橋外,還兼起驅動(dòng)橋的作用,故稱(chēng)其為轉向驅動(dòng)橋

 

 

轉向驅動(dòng)橋既具有一般驅動(dòng)橋所具有的主減速器、差速器及半軸;也具有一般轉向橋所具有的轉向節殼體、主銷(xiāo)1和輪轂等。

 

 

它與單獨的驅動(dòng)橋、轉向橋相比,其不同之處是,由于轉向的需要半軸被分為兩段,分別叫內半軸(與差速器相連接)和外半軸(與輪轂連接),二者用等角速度萬(wàn)向節連接起來(lái)。

 

 

同時(shí),主銷(xiāo)也因此分成上下兩段,分別固定在萬(wàn)向節的球形支座上。轉向節軸頸做成空心的,以便外半軸從中穿過(guò)。轉向節的連接叉是球狀轉向節殼體,既滿(mǎn)足了轉向的需要,又適應了轉向節的傳力。轉向驅動(dòng)橋廣泛地應用到全輪驅動(dòng)的越野汽車(chē)上。

 

 

輕型驅動(dòng)后橋多采用插管式,所謂插管式就是中間橋包部分鑄造,兩側采用無(wú)縫鋼管插入后固定的方式,優(yōu)點(diǎn)是制造工藝簡(jiǎn)單,成本低,缺點(diǎn)是承載力和精度有限。現在逐步向沖焊橋殼過(guò)渡

 

 

重型單級減速橋,只有中央的一級主減速器,橋殼是鋼板沖焊,主要用途是公路物流,不超載,要求輕量化,要求高效率,由于車(chē)速相對較高,所以一般車(chē)橋速比在3-4,多匹配盤(pán)式制動(dòng)器、準雙曲面齒輪,不帶差速鎖。

 

 

重型單級減速驅動(dòng)后橋

 

 

 

在一些重載場(chǎng)合,會(huì )出現雙后橋,即貫通后橋+后橋,最大承載13Tx2

 

 

減速齒輪直徑最大485mm,目前常用的是440/469/485

單后橋輸出扭矩一般在35000Nm+

 

 

 

鑄造雙級橋,鑄造橋殼是為了提高承載能力,另外鑄造橋殼能提高車(chē)橋傳動(dòng)系統傳動(dòng)精度,消除鋼板沖焊件帶來(lái)的形變等精度誤差,多用于惡劣的工程等應用場(chǎng)合,為了提高離地間隙,除了中央主減速器,還增加了輪邊二級減速,最大承載16Tx2

 

 

重型輪邊減速雙聯(lián)驅動(dòng)橋

 

 

在輪邊減速器,有圓柱齒輪和錐齒輪兩種,其中圓柱齒輪是主流。

 

 

為了確保離地間隙,雙級橋主減速齒輪直徑一般不大于300mm,為了獲得更大的扭矩,通常速比在5以上,但是速比越大則主減速主動(dòng)齒輪強度隨之降低,一般不超過(guò)7

 

 

單后橋輸出扭矩可以超過(guò)50000Nm

 

 

雙級減速驅動(dòng)前橋

 

 

雙級減速驅動(dòng)前橋

整體式后橋多用于縱置動(dòng)力總成的車(chē)型,多匹配板簧懸掛,雙后橋車(chē)型還帶有平衡懸掛

 

 

若將兩個(gè)車(chē)橋(如三軸汽車(chē)的中橋和后橋)裝在平衡桿的兩端,而將平衡桿中部與車(chē)架作鉸鏈式連接,則一個(gè)車(chē)橋抬高將使另一個(gè)車(chē)橋降低。

 

 

而且,由于平衡桿兩臂等長(cháng),兩個(gè)車(chē)橋的垂直載荷在任何情況下都相等,不會(huì )產(chǎn)生個(gè)別車(chē)輪懸空的情況。這種能保證中、后橋車(chē)輪垂直載荷相等的懸架,稱(chēng)為平衡懸架。

 

 

整體式輕型驅動(dòng)后橋除了匹配板簧,還可以匹配螺簧,這種橋載重量一般在2噸以下,主減速器、制動(dòng)器等與常規橋無(wú)異,成本較低,能做到一千元以下

 

 

驅動(dòng)橋透視結構

 

 

驅動(dòng)橋透視結構,蝸輪蝸桿結構已經(jīng)很少見(jiàn)

 

 

驅動(dòng)橋透視結構(門(mén)式橋)

 

 

差速器

 

 

 

鑄造整體式橋殼可采用球墨鑄鐵、可鍛鑄鐵或鑄鋼鑄造,在鑄造整體式橋殼的兩端壓入較長(cháng)的無(wú)縫鋼管作為半軸套管,并用銷(xiāo)釘固定,而在重型卡車(chē)上,為了進(jìn)一步提高橋殼的強度和剛度,則將后蓋與橋殼鑄成一體。

 

 

鑄造橋殼

 

 

1.鑄造橋殼的承載能力高于沖焊橋殼。

2.市場(chǎng)上鑄造橋殼的價(jià)格低于沖焊橋殼。

3.單位重量大,不適用于輕量化運輸。

4.目前國內仍是主流橋殼,零件維護方便。

 

 

沖壓焊接式橋殼是由上、下對焊的一對橋殼主件、三角鋼板、加強圈、半軸套管、后蓋以及鋼板彈簧座等沿它們之間的接縫組焊而成。上、下橋殼主件兩側的半圓形端部緊靠在半軸套管內端的外圓上,除了需沿接縫焊一圈外,還需塞焊工藝。

 

 

1.重型車(chē)上沖焊橋殼采用厚的是鋼板,但是沖焊橋殼比較輕。

2.鋼板焊縫的工藝要求高與成本比鑄造橋殼高。

3.國內車(chē)橋需在重點(diǎn)受力部位進(jìn)行加強處理,確保故障率低。

 

 

國內最早的重型沖焊車(chē)橋技術(shù)是從日產(chǎn)柴引進(jìn)的,日產(chǎn)柴公司把車(chē)橋技術(shù)先后賣(mài)給了東風(fēng)和一汽。隨后,國內其他廠(chǎng)家紛紛仿制,這是國內車(chē)橋行業(yè)同質(zhì)化競爭的一個(gè)縮影”。

從廠(chǎng)家的角度來(lái)說(shuō),鑄造橋殼的缺點(diǎn)主要是自重增加和廢品率高,自重增加意味著(zhù)減少了裝載量,廢品多意味著(zhù)加工產(chǎn)能的浪費。而沖焊橋殼具有材料利用率高、廢品率低、生產(chǎn)率高的特點(diǎn),這正式未來(lái)車(chē)輛生產(chǎn)與發(fā)展的需求。

 

 

 

主減速器(final reduction drive) 在驅動(dòng)橋內能夠將轉矩和轉速改變的機構。基本功用是將來(lái)自變速器或者萬(wàn)向傳動(dòng)裝置的轉矩增大,同時(shí)降低轉速并改變轉矩的傳遞方向。

 

 

主減速器由一對或幾對減速齒輪副構成。動(dòng)力由主動(dòng)齒輪輸入經(jīng)從動(dòng)齒輪輸出。主減速器是在傳動(dòng)系中起降低轉速,增大轉矩作用的主要部件,當發(fā)動(dòng)機縱置時(shí)還具有改變轉矩旋轉方向的作用。

 

 

它是依靠齒數少的齒輪帶齒數多的齒輪來(lái)實(shí)現減速的,采用圓錐齒輪傳動(dòng)則可以改變轉矩旋轉方向。將主減速器布置在動(dòng)力向驅動(dòng)輪分流之前的位置,有利于減小其前面的傳動(dòng)部件(如離合器、變速器、傳動(dòng)軸等)所傳遞的轉矩,從而減小這些部件的尺寸和質(zhì)量。

 

 

汽車(chē)正常行駛時(shí),發(fā)動(dòng)機的轉速通常在2000至3000r/min左右,如果將這么高的轉速只靠變速箱來(lái)降低下來(lái),那么變速箱內齒輪副的傳動(dòng)比則需很大,而齒輪副的傳動(dòng)比越大,兩齒輪的半徑比也越大,換句話(huà)說(shuō),也就是變速箱的尺寸會(huì )越大。

 

 

另外,轉速下降,而扭矩必然增加,也就加大了變速箱與變速箱后一級傳動(dòng)機構的傳動(dòng)負荷。所以,在動(dòng)力向左右驅動(dòng)輪分流的差速器之前設置一個(gè)主減速器。

 

 

 

主減速器的存在有兩個(gè)作用,第一是改變動(dòng)力傳輸的方向,第二是作為變速器的延伸為各個(gè)檔位提供一個(gè)共同的傳動(dòng)比。

 

 

變速器的輸出是一個(gè)繞縱軸轉動(dòng)的力矩,而車(chē)輪必須繞車(chē)輛的橫軸轉動(dòng),這就需要有一個(gè)裝置來(lái)改變動(dòng)力的傳輸方向。之所以叫主減速器,就是因為不管變速器在什么檔位上,這個(gè)裝置的傳動(dòng)比都是總傳動(dòng)比的一個(gè)因子。

 

 

有了這個(gè)傳動(dòng)比,可以有效的降低對變速器的減速能力的要求,這樣設計的好處是可以有效減小變速器的尺寸,使車(chē)輛的總布置更加合理。

 

 

貫通式主減速器的特點(diǎn)是具有結構簡(jiǎn)單、質(zhì)量較小,尺寸緊湊等優(yōu)點(diǎn),并可使中、后橋的大部分零件,尤其是使橋殼、半軸等主要零件具有互換性等優(yōu)點(diǎn)。

 

 

 

差速鎖

 

 

在相同的時(shí)間內,右邊輪子滾動(dòng)的距離要比左邊輪子的長(cháng),為了平衡兩個(gè)輪胎的差異,就需要左邊輪子轉慢一點(diǎn),右邊輪子轉快一點(diǎn),用不同的轉速來(lái)彌補距離的差異。

簡(jiǎn)單來(lái)講,差速器的作用就是讓車(chē)輛在轉彎的時(shí)候輪胎以不同的轉速轉動(dòng),并且能消除各種因素造成的車(chē)輪滑動(dòng),以保持一致性順利轉彎。

但是任何東西都不是萬(wàn)能的,都有其優(yōu)缺點(diǎn)。

 

 

由于差速器允許車(chē)輛以不同轉速轉動(dòng),所以在遇到泥濘打滑路面時(shí),差速器可能傻傻的把大部分動(dòng)力給了打滑的車(chē)輪,其他車(chē)輪失去動(dòng)力,導致整個(gè)車(chē)都動(dòng)不了。

因此,需要在過(guò)泥濘、打滑等路面的時(shí)候,如果車(chē)輛一個(gè)輪胎打滑的時(shí)候,就需要兩個(gè)輪胎保持同樣的動(dòng)力輸出,這時(shí)候差速鎖就起到了關(guān)鍵的作用,簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō),差速鎖是一把鎖,用來(lái)鎖止差速器。

 

 

差速鎖就是“差速器的鎖止開(kāi)關(guān)”。其作用是強制鎖止差速器,讓其失去差速作用,同一軸的兩個(gè)輪胎轉速或者多軸驅動(dòng)車(chē)輛每軸的轉速達到統一,以增加車(chē)輛在泥濘、濕滑路面的通過(guò)力。

差速鎖分為機械式差速鎖和電子式差速鎖等,在重卡上,普遍使用的是機械式差速鎖。

在驅動(dòng)形式為6x4或者8x4的重卡上面,一般配有輪間和軸間兩種差速鎖。在部分單驅車(chē)型上面,只配有輪間差速鎖。

 

 

軸間差速鎖是將貫通橋上的差速器鎖死,讓兩個(gè)驅動(dòng)橋實(shí)現硬連接,從而保持同樣的轉速。輪間差速鎖則是將輪間的差速器鎖住,讓其失去差速作用,使左右輪胎保持同樣的轉速。

 

當車(chē)輛在泥濘濕滑路面淪陷時(shí),一般會(huì )有這幾種情況,一種是:某個(gè)軸上的輪胎都“淪陷”了,一直打滑失去驅動(dòng)力。這時(shí)差速器將大部分動(dòng)力都給了“淪陷”的這個(gè)軸,而未“淪陷”的軸只有一小部分動(dòng)力,怎么使勁都動(dòng)不了。理論上來(lái)說(shuō)這個(gè)時(shí)候就需要打開(kāi)軸間差速鎖,讓兩個(gè)驅動(dòng)橋保持同樣的轉速,一起使勁,以增加整車(chē)的通過(guò)能力。還有另外一種情況就是:某一個(gè)軸上的一個(gè)輪胎“淪陷”了,一直在打滑,這個(gè)時(shí)候我們需要打開(kāi)輪間差速鎖,讓兩側的車(chē)輪保持同樣的轉速,以盡力脫離困境。

 

 

只有當車(chē)輛處于停止狀態(tài),才能接合差速鎖,兩個(gè)差速鎖都需要接合的時(shí)候,應先接合軸間差速鎖,再接合輪間差速鎖。開(kāi)啟差速鎖之后禁止轉彎。因為轉彎的時(shí)候兩邊車(chē)輪轉速不同步,將會(huì )損壞主減速器和差速器。

在通過(guò)泥濘濕滑路面之后,必須要及時(shí)地關(guān)閉差速鎖開(kāi)關(guān)。注意在關(guān)閉的時(shí)候,車(chē)速也必須為零。

 

 

 

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整個(gè)傳動(dòng)系,斯太爾橋

一般來(lái)說(shuō)。使用輪邊減速器是為了進(jìn)一步增加汽車(chē)的驅動(dòng)力,以滿(mǎn)足或修正整個(gè)傳動(dòng)系統驅動(dòng)力的匹配。目前采用的輪邊減速器,就是為滿(mǎn)足整個(gè)傳動(dòng)系統匹配的需要,而增加的一套降速增扭的齒輪傳動(dòng)裝置。

 

 

從發(fā)動(dòng)機經(jīng)離合器、變速器和分動(dòng)器把動(dòng)力傳遞到前、后橋的主減速器,再從主減速器的輸出端傳遞到輪邊減速器及車(chē)輪,以驅動(dòng)汽車(chē)行駛。在這一過(guò)程中,輪邊減速器的工作原理就是把主減速器傳遞的轉速和扭矩經(jīng)由其降速增扭后,再傳遞到車(chē)輪,以便使車(chē)輪在地面附著(zhù)力的反作用下,產(chǎn)生較大驅動(dòng)力。

 

 

優(yōu)點(diǎn)

1、通過(guò)性強

輪邊減速器橋與單減速器橋相比,輪邊減速器橋要比單減速器橋的主減速器小,輪邊減速器橋的離地間隙更大,所以其通過(guò)性更強。適合復雜路面。

2、驅動(dòng)力強

輪邊減速器最大功用就是降速增扭,所以其扭矩大,驅動(dòng)力強。適合爬坡

 

 

缺點(diǎn)

1、結構復雜,傳動(dòng)效率低

首先輪邊減速器的結構復雜,傳導件較多,這使得傳動(dòng)率下降,能量損失加大。復雜的結構讓維修保養也更加麻煩。

2、裝配技術(shù)要求高

輪邊減速器在裝配的過(guò)程中要求嚴格,零部件的配合尺寸偏差較大,易導致輪邊減速器的可靠性下降,同時(shí)因為材料及結構所限,國產(chǎn)車(chē)中輪邊減速器散熱效果仍是不很理想。

 

 

 

 

 

輪邊減速器是汽車(chē)傳動(dòng)系中最后一級減速增扭裝置,采用輪邊減速器可滿(mǎn)足在總傳動(dòng)比相同的條件下,使變速器、傳動(dòng)軸、主減速器、差速器、半軸等部件的載荷減少,尺寸變小以及使驅動(dòng)橋獲得較大的離地間隙等優(yōu)點(diǎn),它被廣泛應用于載重貨車(chē)、大型客車(chē)、越野汽車(chē)及其他一些大型工礦用車(chē)。

 

 

輪邊減速器主要是由太陽(yáng)輪、行星輪、齒圈和行星輪架組成,一般其主動(dòng)件太陽(yáng)輪與半軸相連,被動(dòng)件行星輪架與車(chē)輪相連,齒圈與橋殼相接,采用輪邊減速器是為了提高汽車(chē)的驅動(dòng)力,以滿(mǎn)足或修正整個(gè)傳動(dòng)系統力的匹配。

 

 

目前采用的輪邊減速器,就是為滿(mǎn)足整個(gè)傳動(dòng)系統匹配的需要,而增加的一套降速增扭的齒輪傳動(dòng)裝置。

 

 

 

 

單級減速橋速比

5.833[6比35]

6.333[6比38]

6.833[6比41]

5.285[7比37]

4.875[8比39]

4.111[9比37]

4.444[9比40]

3.700[10比37]

3.364[11比37]

3.083[12比37]

2.846[13比37]

 

 

隨著(zhù)低速大扭矩發(fā)動(dòng)機的應用,車(chē)橋速比減小是趨勢

 

 

鼓式制動(dòng)器是利用制動(dòng)傳動(dòng)機構使制動(dòng)蹄將制動(dòng)摩擦片壓緊在制動(dòng)鼓內側,從而產(chǎn)生制動(dòng)力,根據需要使車(chē)輪減速或在最短的距離內停車(chē),以確保行車(chē)安全,并保障汽車(chē)停放可靠不能自動(dòng)滑移。

 

 

鼓式制動(dòng)器

 

 

鼓式制動(dòng)器

 

 

輪邊部分

 

 

制動(dòng)器和輪轂軸承

制動(dòng)部分:

雙膜片彈簧制動(dòng)氣室由兩個(gè)獨立的膜片氣室組成,分別由行車(chē)制動(dòng)和駐車(chē)制動(dòng)或應急制動(dòng)元件獨立操縱,它用于為車(chē)輪提供制動(dòng)力。

 

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